好看的數據千篇一律，

有趣的靈魂表裡如一。

半個多月時間，摩托派團隊測試瞭很多項目，也花瞭一些時間對它拆拆裝裝。

有些車，還真不一定需要日積月累的裡程來去證明。好就是好，第一時間就能被發現。

接下來，我撿幹貨來說，從幾個維度來聊一聊豪爵DR300，一款具有國際水準的運動型街車。

顏值

如果非要說缺點的話，我個人會把票投在造型設計上。

盡管DR300算得上飽滿大氣，某些角度還神似GSX-S750，但和當今車壇最流行的“國際色”相比，在工業藝術的造詣上確實還有進步的空間。

雖說對於顏值的理解是見仁見智，但如今“好看的皮囊”確實層出不窮，相比起來DR300給人的感官刺激就沒那麼強烈瞭。四平八穩不犯錯的初衷，比較適合冠以“中規中矩”的評價。

當然，你也找不出它有什麼設計缺陷。隻能說如果以國際頂尖工業設計水準來評價，DR300還缺乏那種扣人心魄的一見傾心之感。

至於細節質感和細膩的工藝，DR300沒有任何問題，不僅遠勝國產車款，而且比國際同級車款不遜多讓。

動力

它究竟是不是GW的擴缸機，糾結這個問題其實沒啥意義。

正確的表述應該是“它在GW引擎結構基礎上，有超過70%項目重新開發而來”。

如果非“不擴缸”而不買，恐怕當今世上所有公升級引擎都有擴缸之嫌疑；大多數中排量車款也總能找到其曾經小排量的過往……

一方面，對國際品牌的技術升級不吝贊美；另一方面，又對國產品牌辛辛苦苦幹出來的技術進步視而不見。

如此雙標者，您開心就好！

DR300的新引擎采用雙缸水冷SOHC結構，除瞭這是和GW一脈相承之外，其他方面，兩者差距甚大。

排量由248cc增至298cc，缸徑和行程均有擴大，且采用瞭1：1的黃金比例，現為57.3×57.8；最大功率21.5kW/8500rpm；最大扭矩27.8N.m/6500rpm。

引擎能夠釋放出完全有別於GW系列車款的嘯叫，會讓人感到興奮。隻要啟動它，便能感覺兩者完全的不同取向。

所得到的的結果就是更為活躍且激進的動力響應。

數據測試，結果如下——

最高時速：139.7km/h

在道路條件允許范圍內做到瞭表顯148km/h，對應D-box測值為139.7km/h。由於在測試時尾速仍未結束攀升，所以理論上，DR300應該是可以突破155km/h表速的。

零百加速：7.9s

滿油狀態，測試者體重62kg。相比於GW系列車款10秒左右的零百加速成績，DR300的進步是相當明顯的。

比較有趣的現象，DR300在3擋狀態下接近轉速紅區時的表速剛好破百，也就是說正好處於百公裡時速的臨界點，之後必須通過升擋才能繼續提速。

由於表速通常高於實際時速，所以這樣的結果就導致速度破百必須切入4擋，這裡會有零點幾秒的時間損耗。仔細看下圖中各個加速段的數據，就能發現端倪。

它把頭段輸出設定得非常具有磅礴氣勢，但卻收窄瞭尾段輸出。所以單純看數據結果，DR300並不在競爭中占優，這是事實。

縱觀當前國內外同級別車款，不論雙缸還是單缸，大都采用偏高轉的DOHC引擎，其設計取向也偏重於中高轉的性能表現。

對比上表中多款車型，你就能發現一些設定上的邏輯。

雙缸DOHC引擎的最大功率確實相當強悍，但對應的轉速無一例外都是萬轉以上；此外，它們釋放最大扭矩的轉速也至少需要在9000轉以上。

相比DR300，它們的動力優勢，需要靠拉高轉速來完成，這就意味著更大的震動和噪聲，還有油耗、舒適性、耐久性等方面做出的妥協。

對於動輒萬轉起步的性能騎士來說，這不算什麼，也許還是快樂的源泉之一；但對於新手或者沉穩的老司機，倚重高轉的動力取向，並不見得是最好的選擇。

而相對於單缸引擎，雙缸的平順性、對震動的抑制，以及動力釋放的特性自然更有優勢。

還有一點，DR300的最大扭矩是目前這些車款中最高的，達到瞭27.8N.m；而對應的轉速又是最低的，隻有6500rpm。

這說明它在中低轉速區域能夠輕松擁有極佳的動力響應，在起步加速和中速段的超越加速方面，也頗具排面。日常城區騎行，DR300是能夠同時滿足舒適駕馭和刺激加速的。

此外，在狹窄、曲折的多彎山路上，這樣的動力特性擁有較大優勢；其對擋位和轉速的寬容度，也允許騎士少受引擎和變速箱的束縛而更專註地去壓彎。

可以說，DR300延續瞭豪爵的造車理念和對動力設定的理解，它仍然將耐用性及友善度放在瞭首位。

另一方面，它也並未止步不前，煥然一新的動力表現，鮮明的輸出特性確實令人由衷稱贊。

車架

一款新車，最引人註目的是什麼？相信絕大多數車友的關註點都會放在引擎和配置上。

說實話，在這兩個方面國內好幾傢品牌企業已經能做到不錯的水準。除瞭車企自身的學習能力越來越強外，國際大牌配件也越來越容易獲得。一款像樣的車款，自然越來越容易被造出來。

不過，從專業角度來講，本土企業的原創研發能力仍然比較弱，特別在車架方面，多年來難有建樹，更多企業選擇瞭直接放棄。

如果大傢關註MotoGP，或者對頂級運動車款感興趣的話，就能發現，車廠最重要的研發其實就集中在引擎和車架上面。其他諸如懸掛、輪胎、制動等，基本上都通過第三方專業品牌配套來實現。

可想而知，車架車設計有多重要、多難，且多被大廠所重視。

正因為如此，當我們拆開DR300包裝箱的時候，驚訝地發現它居然沒有采用GW車系一直延用的交叉搖籃車架，而是選擇瞭更高端類似於性能車所常用的雙翼梁車架結構形式。

後來，我們對DR300進行瞭簡單的拆裝，發現事實確實如此。

我們認為可以稱其為“鋼管焊接雙翼梁車架”。從車頭轉向軸開始以四根高強度鋼管從雙側面連接發動機和後搖臂，並用鋼板沖壓件將車架鋼管焊接起來，最終與副車架在主車座下方集成為一個整體。

毫無疑問，它和GW系所采用的搖籃式車架完全不同。顯著區別在於引擎頂部兩側的主車架結構，以及引擎下方有無托架。

此外，在DR300的主車座下方10cm處有一個圓管接頭，它是整個車架的中心，駕駛時全車的重心也集中在該部位。

以駕駛者為中心去連接車輛的各個部分，這就是DR300這副全新車架所帶來的改變。

所以，它能夠做到極速響應駕駛者的意圖，讓駕駛者獲得絕佳、隨心所欲的操控體驗。

全新發現讓我很意外，也有點興奮。

要知道改變GW系延用的車架結構，意味著全新的開發，這不僅僅是財力成本，還包括時間成本，而且還需要進行大量枯燥的數據論證。

這種點吃力不討好的事，很多廠傢是不太願意做的。因為付出的成本很難被看見，而且還容易因為成本增加而被詬病。

不過，老實本分地去搞研發的好處也是顯而易見的。一旦試騎，用戶就能感知到車與眾不同的優勢，長遠來看，不偷懶才是能走更遠的秘訣。

從試駕體驗來看，全新的車架結構帶來瞭足以令人興奮的駕控體驗。

幾乎所有騎過我們這輛DR300的人都它說和GW或者GSX的回饋太不一樣瞭。犀利且充滿瞭運動張力，簡直就是一臺拆瞭殼的運動小跑車。

懸掛

DR300的前減震采用瞭KYB倒立叉，從試駕反饋來看，這套減震的壓縮特性偏柔，下壓的行程較長，屬於舒適型取向。

不過，這並不意味它在運動方面會有所欠缺。

它的回彈阻尼表現優異，比較顯著的特點是出彎時避震的回彈力度是漸進式的，保證瞭足夠穩定的車身姿態，能夠讓壓彎成為一種享受。這種反饋，我幾乎沒在之前任何一款國產車中體驗過。

還有一點值得一提，DR300的中置後減震的位置佈局與多連桿式後減震極為近似。與GW所采用的普通直連式中置後減震相比，這種佈局能夠實現接近於多連桿後懸掛的性能，減少瞭減震器上下固定點的軸向扭轉摩擦，讓減震器伸縮動作更加敏銳和直接。

GW的後減震的下固定點在後搖臂中線以上，減震佈置角度比較傾斜，而DR後減震的下固定點在後搖臂中線以下，減震佈置角度更加豎直一些。

總之，在運動反饋方面，DR300可以說是目前國產同級車款中最具實力的一位。

制動&輪胎

先說輪胎，倍耐力惡魔3基本上算是這個級別車款的頂配，其售價也遠超其他競品車款的配胎。

強悍的抓地性能，鮮明的運動特性，對於駕駛樂趣的提升那是立竿見影的。同時，它也具備較大的容錯閾值，允許騎手做出更為膽大的技術動作且不至於發怵。

一款好輪胎存在的意義，無外乎兩個方面：一個是獲得更好的行駛性能，另一個就是提升安全系數。

在制動系統方面，DR300仍舊采用博世雙通道ABS系統配日清體系的卡鉗。從GSX-250R開始，套該系統也成為瞭豪爵的禦用配置，其整體表現紮實穩定，不激進。

不同路況條件下，DR300的制動表現也不盡相同。

在幹燥路面上，DR300的制動反饋比較得體，ABS的介入感不太突兀，屬於中性設定。

倍耐力惡魔3的輪胎抓地力配合制動系統，帶來瞭較短的制動距離。制動手柄的捏合力也不太費勁，日常使用時，這些都是可以獲得好評的地方。

實測數據，30-0km/h的制動時間為1.2s、制動距離3.7m；60-0km/h的制動時間2.1s、制動距離15.7m。

在濕地路面，輪胎抓地力比想象中好很多，絕對應該點贊。

濕地上前輪ABS介入偏早，剎車時雖然制動力度很大，但是沒有明顯感覺到前輪滑移，ABS就啟動瞭，實際表現能夠放心。

總體來說，ABS制動系統是比較靠譜的，可以放心緊急制動；在幹凈的濕地上，也能有非常出色的制動表現。

唯一需要註意的是被濕泥沙覆蓋的路面，這時候就不要迷信“流氓會武術”的倍耐力胎瞭，慢行是你最應該做的事情。

所以，我的結論是，DR300是一款適合好路騎行的運動型街車，不管晴天還是下雨。

騎行質感

不考慮品牌、配置，還有數據等諸多外因，假使采用“盲騎”方式的話，DR300的騎行質感絕對能在全球同級車款中排到前幾位。

這是我在試駕後得出的結論。

世界范圍內，普及率最高、影響力最大、且最受廠傢重視的，其實是運動型街車。但“運動”二字，在這類車型上可以有不同的理解。

有的車款，外形運動，但骨子裡卻是標準街車的設定；追求均衡、舒適、友善。有的車款，外形並不具備侵略性，但卻移植瞭本傢超跑的運動基因，性能極為強悍。

兩種運動街車都有各自的簇擁，並不存在誰強誰弱的問題，關鍵是看是否適合自己。當我在測試DR300的時候，越來越發現它不像是一款類似於GW甚至GSX-R那樣追求均衡的街車&街跑車。

它很緊湊，異常犀利，時刻散發出擁有很強運動能力的感覺，讓人相信拿去賽道“肉搏”也可以做到風生水起。

不同的騎士，都能在它身上獲得滿足。不論激進還是溫和，DR300都有與之對應的回饋給到你。這也是它的厲害之處，能夠和不同層面的駕駛者都產生那種“對話”。

據說，DR300的騎行質感也是被設計出來的。豪爵在研發DR300這款車上投入最大心力的地方，就包括對騎行質感的反復調校。

這點非常難能可貴，一款車能做到全面優化，且把看不見的地方都處理得周全，其實才是更高研發水平和態度的體現。

價格

DR300終於正式發佈，市場指導零售價33080元。

首批用戶實際到手價30380元，遠低於之前的網絡傳言。結合系列高端配置及豪爵一貫的工藝水準，加之歷時數年的設計沉淀，如果再說貴那就真沒辦法瞭。反正便宜的、動力強的、拉轟的也不少，出門左拐既是。

至於定價值不值？還是要看個人理解。如果考慮不輸於同級進口車的質量、工藝，還有騎行樂趣，那麼這款DR300就算是超值。

至於那些說應該賣2萬9、8、7、6、5、4、3、2、1的朋友，我幫你們算個賬：

換掉惡魔胎，賣2萬9。

換KYB為國產，賣2萬8。

取消芯片鑰匙，賣2萬7。

換掉歐司朗LED，賣2萬6。

博世換賽福，賣2萬5。

……

你看下面這些，基本上都是可以省出錢來的地方。然後，香到傢瞭是不是？

總結

半個多月的相處，DR300給瞭我太多大不一樣的感覺。我對它的定義，第一句話就是“它非常的不豪爵”。

它沒有再去追求均衡之道，而是更偏向於極致和純粹。

從引擎，到車架，再到各種大牌配置的搭配並釋放效能，這使得它成為真正具有國際水準的運動型街車。

第二句話，應該是“印象之中，意料之外”。

DR300還是那個全面精致的味兒，不怕跟國際大廠PK工藝細節的底色依然未變。但讓人意外的是，從DR300身上，我看到瞭豪爵對性能的渴望。

盡管它離“極端性能機器”還有距離，但好的開端預示著可期的未來。

豪爵也許比同行慢瞭一些，步子謹慎瞭一些。但誰敢否認，豪爵一旦切入某一個領域，對誰來說不是“災難”？

數年磨一劍，DR300終歸是值得等待的。哪怕它排量還不夠大。

最後，希望豪爵能夠繼續加快進度，加大力度，推出更多、更好、更大排量的高性能車款。讓中國車迷能夠享受到最頂級的中國制造。

學學我們的陸海空軍，讓先進武器“下餃子”，再貴我們也買單！