終是負瞭眾望，永州人曾無比驕傲的獵豹汽車被傳已經破產，4月底將進行破產重組，似是塵埃落定。
據企查查信息，湖南獵豹汽車股份有限公司目前有2條破產重整信息，2020年11月20日，天津百利得汽車零部件有限公司申請破產，2021年4月30日，湖南獵豹汽車有限公司成為瞭破產申請人。
猶記得去年7月份到訪永州獵豹工廠，一名因工資被拖欠選擇離職的前獵豹員工告訴我說：“永州獵豹屬於國營企業，在當地很有知名度，希望他能撐下去，他對當地經濟起到促進作用，造紙廠搬走瞭，他就是最大的，如果他撐不住的話，對當地經濟影響很大。”
不止是永州人民，大概誰也不希望這個擁有軍工出身背景和輝煌過往的企業最後會敗下陣來，隻是不知道，獵豹汽車如同鯨落的破產，會否助力汽車行業萬物生呢？
輝煌與覆滅
與力帆、眾泰、華泰汽車一樣，獵豹在近十年的中國車市中處於弱勢地位，但這也掩蓋不住獵豹過去頭頂“軍工企業”的光環。
相比於吉利、奇瑞、長城汽車等一眾自主車企二、三十年的發展歷史，獵豹要久遠的多。獵豹的母公司長豐集團，前身為廣州一個後勤部軍械修理所，始建於1950年6月，這個時間即被看做是獵豹的成立時間，算至2021年，獵豹擁有71年的發展歷史。
在軍區與政府的幫助下，規模逐漸擴大的軍械修理所於1957年被命名為廣州軍區202工廠，並在1965年6月遷至湖南冷水灘，更名為七三一九工廠，這是長豐汽車的真正前身。
而後的七三一九工廠在20世紀60-70動蕩年代，發揮著軍工企業的力量支援前線，在20世紀80-90年代裡，順應市場經濟，從制造傳統軍工產品，轉變為開發旅行車、獵豹輕型越野車等民用產品。1992年，當吉利、奇瑞汽車還沒有誕生的時候，七三一九工廠已經成功將四臺獵豹CJY6420A輕型越野車出口海外，遠銷秘魯、岡比亞。
1996年10月，7319工廠按照現代企業制度改制為長豐有限責任公司，由軍隊轉交給湖南省管理，成為瞭湖南省的一個省屬國有企業，而後開啟瞭屬於獵豹最輝煌的時期。
長豐集團擁有兩個研究機構、三個關鍵零部件公司、四個整車制造基地、一個總部，具備年產50萬輛SUV和皮卡車的生產規模，獵豹汽車一度占到中國國內輕型越野市場43%以上的市場份額。
長豐集團總部
站在山頂享受風景的人，不曾料想到下一步踏入的會是深淵。
2010年以後，本是自主品牌在SUV市場大放異彩的時候，奇瑞、吉利、長安等自主車企成長快速。據乘聯會數據，奇瑞增速在2016年達到頂峰，在35%左右，吉利增速則在2017年達到瞭60%，汽車產業紅利爆發。
獵豹趟過瞭上世紀90年代由計劃經濟向市場經濟的巨大變革時期，卻迷失在十年變幻莫測的中國車市裡，猝不及防。
2017年獵豹在銷量達到12.5萬輛後便開始暴跌，各類消極傳聞縈繞這傢車企不斷。
- 2018年，獵豹汽車因經營虧損嚴重，被曝實行員工集體降薪和工廠停產的舉措；
- 2019年4月，有經銷商表示廠傢開始不再生產汽車；
- 2019年，銷量隻剩下5萬輛；
- 2020年1月，獵豹汽車因質量問題召回14萬輛汽車；
- 2020年8月18日，獵豹汽車授權經銷商聯合發表瞭一份《關於停止中國境內獵豹汽車免費售後的聲明》。
......
2020年10月9日，一張疑似銀行內部郵件的截圖被廣為傳播，稱獵豹、眾泰、華泰、力帆4傢車企年底將進入破產程序，預計涉及上下遊汽配供應商產業鏈大量壞賬。消息一出，各大汽車公司均予以否認，可打臉的是，今年以來，該消息被接連證實。
獵豹的破產令車主售後無門。“我買的獵豹邁途2018款，才開瞭一萬多公裡，節溫器壞瞭，去4S店沒人理，結果是自費一千多修理”，“我的CS95買來沒3年，變速箱出問題，沒地方投訴，後來瞭解到要自掏3500運費和1000多費用才能修。”獵豹車主們對此很無奈。
而另一方面，經銷商也受到極大牽連，一傢獵豹經銷商公開向車主道歉：“對於廣大車主而言，我們作為經銷商投資人感到十分抱歉。但巧婦難為無米之炊，僅以我本人的店鋪舉例：截止目前已經過瞭一年多無車可賣的日子，所有維修零配件消耗殆盡。若車主有需要，我們仍能提供維修服務，但《質保手冊》上的免費項目已經無力提供。”
鯨落萬物生
獵豹破產大抵是無法改變的事實，但作為曾經的龍頭企業，一紙破產公告下，對剩下還存在著的工廠、產線、員工能否有再利用的可能，我們仍抱以希望。
根據有關媒體提供的信息，獵豹汽車重組目前有三傢意向投資人，其一是一傢傳統制造企業，其二是想進入汽車行業的造車新勢力，其三則是純財務投資人，均為單獨競標。
關於這三位意向投資方的真實身份，網絡上眾說紛紜，有人猜測造車新勢力可能是小米汽車，傳統車企或許就是吉利。值得註意的是，猜測小米汽車的依據並沒有實質的立腳點，但吉利卻有極大可能是那個參與競標獵豹的傳統車企。
實際上，早在2019年便有吉利接手獵豹的傳聞，有報道稱，獵豹汽車位於長沙的工廠將由吉利收購，荊門工廠移交政府，滁州工廠也將進行出讓，原有的四大生產基地僅存永州工廠一傢用於車型生產。
該傳聞在2020年的4月27日得到印證，通過湖南省政府和長沙市政府搭線，吉利與獵豹簽署瞭一份戰略合作協議。協議內容顯示，吉利將托管長豐集團下屬湖南獵豹汽車公司長沙工廠，從事新能源汽車整車生產和銷售，同時打造吉利中部區域新能源產業鏈戰略基地。
從吉利方來看，接管獵豹長沙工廠並不全是囿於政府的委托做的人情事，更是從企業自身利益出發做的正確選擇。正如前文所提，獵豹擁有四大整車制造基地，具備年產15萬輛輕型越野車、SUV及5萬輛皮卡車的生產能力，產線成熟，利用這些資源進行產能擴充並無劣勢。
去年吉利實際年銷量超132萬輛，今年的銷量目標則定在153萬輛，增長瞭約16%，隨著後疫情時代國內經濟逐漸復蘇，想要實現銷量的增長不難，但要達到16%較高的增速目標，就意味著產能也不得不跟著擴張。獵豹的工廠在搭配上吉利前列的創新技術與靈活的生產模式，重新煥發生機也不無可能。
弱勢企業消亡的背後
除瞭工廠，落幕的獵豹還給行業留下瞭什麼？細數獵豹的過往，不難發現獵豹在汽車行業中扮演著踐行者和拓荒者的角色，成也創新，敗也創新，給中國車企造車之路提供瞭寶貴的經驗及啟迪。
在競爭激烈的中國車市中，沒有進步就是一種退步，產品競爭力小始終是弱勢車企銷量下滑的直接原因，獵豹、力帆、眾泰、華泰汽車無一例外。“中國約45個仍有銷量的自主品牌車企中，27傢長期以來主要靠一款或兩款SUV存活。自主SUV銷量與份額的下滑，首先擠兌它們的生存空間。眾泰、力帆、銀翔、獵豹等企業的倒下，背後的市場邏輯即來源於此。”第一財經副主編唐柳楊如是發表過觀點。
相比於2020年後越野車市場流行起來的本田CRV、豐田RAV4、大眾途觀、日產逍客，以及自主品牌中長城哈弗H6、比亞迪S6等高性價比SUV車型，長豐汽車的帕傑羅越野車顯得笨重、內飾粗糙、油耗高、技術含量低、舒適性差，無法相比較。
網頁中搜索“獵豹產品質量”關鍵詞，來自車主對產品質量的投訴與抱怨內容撲面而來，直到獵豹破產重組的消息出來，有關獵豹產品質量的問題也依然未被解決。
回望60年前長豐集團前身——廣州軍區第202工廠建設初期，條件異常艱苦，工人能克服設備稀少、食物短缺等困難，完成維修火炮、槍械、光學器材的任務，還擴充隊伍，培養出大批技術人才；又或者是改革開放初期，長期“靠軍隊吃飯”的七三一九工廠肯擺脫舒適區，開發出適應市場的主導產品，引進國外三菱汽車制造技術，助推獵豹由此騰飛。
而當下基礎設施更優越，技術條件更成熟，在2019年5月國五國六切換期間，獵豹汽車卻因為沒有國六發動機的研發能力而造成銷量不可控地劇烈下滑，令人唏噓。
汽車行業莫不是也遵循瞭“二八定律”，市場逐漸會被少數擁有高產品力與核心技術的車企所占據，而缺乏要競爭力的弱勢車企就會被市場剝離出去，沒瞭出路。
相信獵豹不會是所有車企的結局，但總有車企會成為下一個“獵豹”。