王航@秦朔朋友圈
2023年伊始，特斯拉國產車型突然大幅降價，降價幅度高達10%左右，多款主力車型價格創歷史新低。
“特斯拉降價”話題，隨後沖上微博熱搜第一。
巧的是，在特斯拉宣佈降價的同時，多傢國產品牌選擇瞭漲價，如比亞迪決定對相關車型官方指導價進行上調，上汽大眾也宣佈對旗下多款車型漲價6600元。
兩相對比，特斯拉的大幅降價顯得尤為與眾不同乃至獨樹一幟。窺一斑而知全豹，落一葉而知深秋，國內新能源汽車市場風起雲湧，一場大變革已經到來。
特斯拉為什麼降價？降價的底氣在哪裡？
其實這次並不是特斯拉首次降價，從2022年9月以來，特斯拉已經5次通過直接或者間接的方式下調售價。
有人說，特斯拉降價是為瞭增加銷量。
特斯拉2022年全年產銷量雖然首次突破百萬大關，但年銷同比增長僅40%，未能完成馬斯克定下的50%的年增長目標。
特別是2022年7月臺灣某藝人駕駛特斯拉Model X發生車禍之後，特斯拉當月在中國市場的銷量僅8461臺，下滑近9成。
特斯拉此次降價確實起到瞭很好的效果，有特斯拉門店透露降價後銷量翻倍，另有新聞報道說降價3天時間裡特斯拉訂單突破3萬輛。
也有人說，特斯拉敢於降價是因為有高利潤。
有關數據顯示，2022年特斯拉全球單車利潤高達9711美元，約合人民幣6.78萬元，是比亞迪的6倍之多。
而中國新能源品牌大部分還處在“賣一臺虧一臺”的階段，如虧損最為嚴重的蔚來，每賣出一輛車要虧損15290美元。
如此高的利潤讓特斯拉有恃無恐。為瞭搶占市場份額，吸引消費者購買自傢產品，特斯拉選擇降價是順理成章的事情。
還有人說，特斯拉降價是因為有強大的技術支撐。
針對此次降價，特斯拉全球副總裁陶琳在社交媒體上表示：“特斯拉價格調整的背後，涵蓋瞭無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限於整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優化機械臂協同路線。”
特斯拉將成本控制和精細化管理滲透到每個環節。以動力電池為例，特斯拉在電池性能大幅上升的同時實現瞭成本不斷下降。
2020年9月，特斯拉發佈瞭自主設計的4680電池，馬斯克表示4680電池預計將節省約86％的成本。
可以說，技術優勢轉化為特斯拉獨一無二的成本優勢，是特斯拉敢於大幅降價的最大底氣。
特斯拉大降價，預示著什麼？
過去十年來，新能源汽車市場持續擴張，各傢車企都獲得瞭快速發展的黃金時機。然而在一片繁華景象之下，危機已經四伏。可以預見，2023年會是很多新能源汽車品牌的生死之年，也是新能源汽車產業從百花齊放、群雄混戰走向強者生存、弱者淘汰的關鍵之年。
新能源汽車產業重新洗牌的大變局已經到來。
這場大變局是政策形勢之變！
特斯拉大降價的時間節點極其特殊。
從2023年1月1日起，延續瞭13年的新能源汽車“國補”正式退出歷史舞臺。這意味著，每賣出一輛新能源汽車，各傢企業的利潤都要遭受損失。
過去各傢車企憑借著政策紅利獲得瞭快速發展的動力，一路高歌猛進。如比亞迪，單2021年就獲得新能源補貼收入合計58.67億元，是其全年凈利潤的近2倍。
現在各傢企業必須自謀生存。國傢補貼的離場，標志著新能源汽車產業從“政策驅動”跨越到“市場驅動”階段，同時意味著車企命運交還給市場的大幕徹底拉開。
沒有瞭宏觀政策的強大助力，各傢車企將在新能源汽車的賽道上競相“裸奔”，決定其命運的是企業各自的戰略佈局和技術儲備。
這場大變局也是產業生態之變！
隨著市場競爭日趨激烈，各傢企業瞄準產業重點領域精準發力，嘗試建立不可替代的優勢，產業巨頭開始形成。如比亞迪深耕動力電池領域，自主研發的刀片電池在續航、壽命、安全性方面具有明顯優勢，乃至吸引瞭特斯拉進行采購，牢牢占據住瞭產業關鍵節點。
在硬件制造之外，新能源車企的眼光也投向瞭汽車軟件服務這片新藍海。各傢企業紛紛佈局軟件研發，搶占發展先機。
特斯拉於2021年初率先上線“高級車載娛樂服務包”，訂閱月費9.9元人民幣；其推出的FSD系統能夠實現自動泊車、智能召喚等功能，在國內市場其選裝費用為6.4萬元。
蔚來、小鵬、嵐圖等造車新勢力隨後也開始推出智能汽車的付費使用模式。科技巨頭華為也強勢進軍自動駕駛功能的軍備競賽，研發全棧智能汽車解決方案。
這場大變局也是企業生死之變！
近幾年各傢車企間的競爭日趨白熱化，短兵相接成為常態。與早期企業之間產品界限涇渭分明、目標人群也有差異的情況不同，如今大傢紛紛開始攻城略地，比亞迪、廣汽、蔚來、理想等企業不斷地推出新車型，產品設計、駕駛體驗、核心技術之間的差距正逐步消弭，試圖搶占對手的市場份額。
2022年就有十幾傢車企被迫退出瞭國內新能源汽車市場。作為第一批造車新勢力的代表，奇點汽車和綠馳汽車都曾獲得百億級投資，一時風光無限，最終它們卻以零車輛交付、資不抵債慘淡收場。
根據瑞信研究團隊發佈的報告，2023年預計將有100款新能源汽車上市，比2022年增加30款之多，競爭將越發激烈。
在新能源汽車這片戰場上，2023年必將從戰火中走出一批成功者，也將在硝煙中倒下一批失敗者。
變局之下，我們如何應對？
特斯拉新年降價清楚地顯示行業“寒氣”籠罩到每一傢企業。當曾經高不可攀的豪華品牌開始走下神壇，“弒神”的時機正悄然來臨，新能源汽車市場格局重塑的趨勢已經不可阻擋。
2022年初，蔚來創始人李斌在談到智能電動汽車革命時，認為入門市場、中端市場、高端市場都將湧現出優秀的中國公司，且它們“不光是在中國取得成功，在全球很多市場都會取得成功”。
這些引領汽車產業變革的公司彼此競爭、相互促進，將推動中國從汽車大國向汽車強國奮進。就跟一百年前的歐洲、美國和幾十年前的日本、韓國一樣，中國有機會沖上全球汽車產業制高點。
在這場產業大變局中，我們看到智能網聯汽車、新能源汽車這“兩股潮水”加速融合，正重新定義汽車產品，以新能源為動力、以智能網聯為功能依托、以智慧交通為基礎的“未來車”產業呼之欲出。
國內各地紛紛加快相關產業佈局，已形成京津冀、長三角、珠三角、中三角、成渝西部和東北“六強爭霸”格局。如上海浦東新區將“未來車”產業作為重點發展的六大“硬核”產業之一，揭牌成立瞭“浦東張江未來車產業集聚區”，嘉定區也計劃打造汽車元宇宙產業基地。
面對新能源汽車大變局，面對“未來車”新趨勢，我們究竟該如何作答。
第一個問題是，當“硬件重構汽車”，我們做什麼？“未來車”在硬件上與傳統燃油車天差地別，動力電池、驅動電機、電控系統“三電系統”成為關鍵零部件，其中動力電池是核心，占整車成本超過40%。
當前鋰電池是行業主流，氫燃料電池代表著未來能源的發展方向，二者成為國內各城市大力發展的產業。鋰電池產業方面，上海培育瞭璞泰來、恩捷股份等一批優秀鋰電企業，已擁有鋰電池產業基地14個；其他地區則依托優質項目固本強基，如寧波鄞州區於2022年6月28日與杉杉股份簽署瞭年產4萬噸鋰離子電池矽基負極材料一體化基地項目。
氫燃料電池產業方面，北京、上海、佛山走在前列，牽頭建設國內首批三個燃料電池汽車示范城市群。堅持鋰電池產業和氫燃料電池產業“一體兩翼”發展，加強產業規劃，建立核心優勢，實現“兩條腿走路”，這也許是我們的制勝之道。
第二個問題是，當“軟件定義汽車”，我們做什麼？“未來車”差異更多體現在軟件提供的用戶交互界面和體驗層面，軟件將帶動汽車技術革新，引領產品差異化。摩根斯坦利就預測未來自動駕駛車輛60%的價值將來源於軟件，軟件有望超過硬件成為整車價值的絕對核心。
自動駕駛、汽車數字系統、智能座艙作為汽車軟件領域的三大核心產業，國內企業不斷加大研發投入，已擁有一定技術積累和創新實力。
以自動駕駛為例，根據SAE標準，蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPILOT 3.0與特斯拉的Autopilot都屬於L3級別的自動駕駛系統，彼此各有優勢。
2022年9月8日，上海嘉定區舉行瞭智能汽車軟件園開園儀式，謀劃建設汽車產業發展的關鍵支撐，吹響瞭建設世界級汽車產業中心核心承載區的號角。以打造最優汽車軟件生態為目標，聚焦關鍵技術短板和弱項，持續加強創新能力，著力解決“卡脖子”難題，努力實現科技自立自強，這也許是我們的突進之路。
第三個問題是，當“數字賦能汽車”，我們做什麼？物聯網、大數據、5G、人工智能等技術將推動汽車轉變為智能移動終端，實現智能網聯汽車的應用前景，但這離不開新型基礎設施和成熟數字化技術的支持。
北京、上海、深圳等城市已建設有多條智能駕駛開放道路，用以進行技術研發，如北京擁有323條、1143.8公裡的開放測試道路，上海浦東新區擁有53條、147.5公裡的測試道路。
國內多個城市也紛紛加快發展數字經濟，促進數字技術與實體經濟有效融合，如2023年1月10日，寧波人工智能超算中心項目正式上線，這是國內第8個超算智算中心，將有力推動人工智能上下遊產業發展，助力汽車網聯化、智慧化程度不斷提高。
加快道路網聯化改造，全力構建“車—路—雲—圖—網”一體化的協同環境，同時依托各地人工智能超算中心等平臺優勢，強化“車網”和“雲網”的算力支持，這也許是我們的破局之策。
新能源汽車賽道上的競逐，已經不僅僅是一場比拼速度和力量的短跑，更是一場比拼膽識和勇氣的斯巴達勇士賽。
我們隻有大膽想、小心試、加速跑，才能在這場競賽中搶占新賽道、實現新突破、獲得新發展，推動我國新能源汽車產業邁上全球價值鏈的頂端。
